"Профи" о Китайско-Киргизской железной дороге: Собянин А.Д. Актуальные вопросы национальной
безопасности Киргизии. № 11, 1999; Стоит ли Памир русских денег и сил? № 3-4, 2000,
Материал публикуется с согласия автора (Александр Собянин - pamir-ural @ mail.ru)
ОБ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПРИСУТСТВИИ РОССИИ В ЗАПАДНОМ КИТАЕ И ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
КАРАТЕГИН-АЛАЙСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР
ККЖД КАК ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
| Китайско-киргизская железная дорога: светлое будущее или..? |
|---|
Победы Наполеона ни к чему не привели, но его дорога через Симплон
надолго останется связующим звеном между мирными народами.
(Вальтер Скотт)
Проект строительства транспортного коридора, соединяющего морские порты Китая с Европой через Среднюю Азию, о котором "Профи" писал ранее (см. стр. 33), уже запущен. Еще 31 сентября 2000 года, с открытием туннелей через перевалы Камчик и Резак, начала действовать крупнейшая в Азии стратегическая международная автомобильная магистраль Ташкент – Ош (Киргизия) – Кашгар (Китай) – Пекин – восточное побережье КНР. В октябре 2000 года в Китае было завершено строительство железнодорожной линии Корла – Аксуу – Артуш – Кашгар, которой предстоит соединиться со среднеазиатской магистралью через намеченную к строительству на данный момент ветку Андижан – Балыкчи – Кара-Кече – Джалал-Абад – перевал Торугарт. Этот (первый) этап проекта обойдется сторонам в 2 млрд. долларов США и должен быть завершен к 2005 году.
Впервые мысль о целесообразности строительства ККЖД была высказана в России еще в XIX веке. Впрочем, тогда проект рассматривался главным образом с военной точки зрения. Предполагалось построить военно-стратегическую дорогу, связывающую густонаселенные области Средней Азии с Памиром, чтобы тем убить двух зайцев: утвердить российский контроль над Памиром и в перспективе выйти в Индию, минуя Афганистан. Именно эти цели преследовало строительство высокогорной автотрассы Ош – Хорог, которое началось еще до Первой мировой войны и было продолжено в 1920-е годы.
За истекшее столетие ситуация во многом изменилась. Неудивительно, что, когда разговоры о создании ККЖД возобновились, инициатива исходила уже со стороны нового регионального лидера – Китая. В переговорах участвовали Узбекистан, Кыргызстан и КНР; к осени 2000 года было завершено ТЭО проекта и определена точка пересечения железнодорожных линий на границе КНР и Кыргызской Республики. В конце декабря 2000 года Законодательное собрание парламента Кыргызстана приняло Закон “О приоритетности строительства железной дороги Джалал-Абад – Казарман – Торугарт с выходом на Китай”. Для конкретной реализации проекта теперь остается подписать трехстороннее соглашение между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном. Предварительно трехсторонняя комиссия должна представить окончательное заключение правительствам своих стран. Это событие ожидается в марте 2001 года, а окончательный вариант трассы будет утвержден в мае. Проект предполагается финансировать частично за счет государств-участников, частично за счет заемных средств и грантов. Так, Евросоюз уже включил проект в свою техническую программу; Киргизия получит его грант на сумму 1035000 евро для проведения проектно-оценочных работ. Кроме того, Азиатский Банк Развития (АБР) предоставляет займы соответственно в 5 и 65 млн. долларов Киргизии и Казахстану на ремонт существующих железнодорожных путей и усовершенствование пограничных контрольно-пропускных пунктов. Выплатить свою долю Кыргызстан должен будет в течение 32 лет, а Казахстан – 24 лет; это вполне осуществимо, учитывая, что проект, как предполагается, полностью окупит себя за 15 лет.
Ожидается, что строительство ККЖД принесет значительные выгоды всем участникам. Появится кратчайший транспортный путь от портов тихоокеанского побережья в Европу, который будет на 8000 км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15000 км – вокруг мыса Доброй Надежды. В проекте уже участвуют 18 стран, включая государства Евросоюза, а в будущем к нему, возможно, присоединятся Индия и Иран. От эксплуатации своего участка магистрали Кыргызстан, например, будет получать более 200 млн. долларов США ежегодно, а в ходе строительства будет создано около 50 тыс. новых рабочих мест (по данным информационного агентства КАБАР). Ныне строящийся участок позволит в будущем разрабатывать угольный разрез Кара-Кече, запасы которого позволяют добывать до 1 млн. т в год. Но и другим центральноазиатским государствам проект сулит исключительные выгоды: кратчайший доступ к морским портам, доходы от транзита грузов, бурное развитие вспомогательных служб, рост туризма и т.д.
Однако, как любое другое благо, проект ККЖД таит в себе немало опасностей и подводных камней. Его возможные последствия для стран региона рассмотрены в нижеследующих материалах. Раскрыта в них и позиция России, точнее, отсутствие таковой.
ККЖД означает влияние в регионе и доступ к стратегически важным природным ресурсам, за которые, как ожидается, развернется мировое соперничество в наступившем столетии. В случае если Россия и дальше будет занимать столь же пассивную позицию, как сейчас, она окончательно лишится и стратегического контроля над регионом, и доступа к кладовым Памира и Тянь-Шаня. Мы продолжаем надеяться, что вопрос о ККЖД начнет рассматриваться государственными структурами России, Кыргызской Республики, Китая и Узбекистана как общий проект – в настоящее время официальные контакты и уже принятые решения среднеазиатских государств демонстрируют (как бы там ни было на словах), что Россию не желают видеть в числе основных участников. Узбекистан и Киргизия продвигают заведомо непроходные варианты строительства дороги, которые оправдываются государственной заботой о национальных стратегических интересах и, соответственно, страдают невниманием к национальным интересам иных государств. Китай, как положено пятитысячелетнему мудрецу, держит паузу и, выслушивая киргизскую и узбекскую позицию, ждет реакции России. Однако китайская пауза долго не продлится, Пекин вскоре примет решение о том или ином варианте ККЖД.
Мы по-прежнему считаем, что проект ККЖД реален лишь в одном случае – если он соответствует национальным интересам и Китая, и России, и Киргизии, и Узбекистана. В любом ином случае он рискует остаться очередным неосуществленным транспортным проектом.
| Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-киргизская железная дорога |
|---|
Г.Д. Бессарабов, А.Д. Собянин
БЕССАРАБОВ Георгий Дмитриевич – ведущий научный сотрудник отдела проблем Азии и АТР Российского института стратегических исследований.
Статья впервые опубликована в “Транскаспийском проекте” 19 октября 2000 года, www.transcaspian.ru/cgi-bin/web.exe/rus/6824.html www.bishkekchamber.kg/BC_news/Region/Econom_inegr_12.htm www.icb.kg/october/26_october/eco_kkgd.htm
Печатается в сокращении.
В 1992-1993 годах в научных и проектных организациях Киргизской Республики был сделан просчет возможного строительства железных дорог из столицы в Ош, а также из приграничного Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР в Ош и далее в Узбекистан. Однако по ряду политических причин тогда проект не получил дальнейшего развития.
6 мая 2000 года орган ЦК КПК газета "Жэньминь жибао" сообщила о завершении строительства Южно-Синьцзянской железной дороги (сокращенное название – Наньцзян) длиной 1451 км. По случаю прибытия поезда в конечный пункт – город Кашгар (Каши) – на митинге выступил заместитель председателя Всекитайского собрания народных представителей уйгур Томур Давамат. Окончание строительства железной дороги – очень важное событие, речь идет в перспективе о транспортно-коммуникационном единстве Евразийского континента.
Если в начале XX века был сооружен российский континентальный широтный коридор Транссиб, то в самом конце столетия возник второй железнодорожный континентальный мост (Китай – Казахстан – Европа). Начало XXI века может ознаменоваться строительством третьего, самого короткого варианта Шелкового пути, если построить Китайско-Киргизскую железную дорогу, то есть продолжить Наньцзян на запад от Кашгара по долине реки Кызыл-Су через пограничный с Киргизией пункт Иркештам, далее через поселок Сары-Таш на Гульчу (здесь уже проходит шоссейная дорога) на города Ош и Андижан.
Южно-Синьцзянская железная дорога явилась одной из основных строек 9-й пятилетки Китая. Еще до 1984 года от Турфана, который стоит на транспортной железнодорожной магистрали в Казахстан, была построена дорога до Курля длиной 476 км. С 1996 года началось строительство железной дороги на запад по южному подножию Тянь-Шаня, переходящему в Таримскую впадину. Были последовательно построены станции Луньтай, Куча, Синьхэ, Аксу, Бачу. Дорога до Каши протянулась, таким образом, еще на 975 км, стоимость ее, по данным "Жэньминь жибао", около 4,8 млрд. долл. Дорога сблизила не только западные провинции Китая, но и территории Киргизии, Таджикистана, Пакистана, Афганистана. Для внутриматериковых стран строительство современных транспортных сетей является важнейшим средством разрушения физической изоляции и, как они полагают, повышения своего статуса в мировой экономике и политике, так как уже сейчас экономическое развитие среднеазиатских стран упирается в слабую транспортную инфраструктуру. Основная роль в пропаганде широтных мостов через Евразию принадлежит Китаю. Уже сейчас основной поток грузов через первые два моста (сибирский и казахский) идет из Китая. Краеугольный камень современной китайской стратегии – государственная политика открытости. Наньцзян – это реальная подготовка для строительства третьего пути на Запад, но для этого надо построить Китайско-Киргизскую железную дорогу (ККЖД).
Прокладка самого короткого Шелкового пути должна пройти по территории, представляющей собой очень неспокойное конфликтное поле. Во-первых, это национал-сепаратистские движения в СУАР, ядро которых составляют уйгуры. Цель радикальных уйгурских группировок – создание собственного исламского государства в СУАР. Во-вторых, нестабильность в Афганистане, Таджикистане и Южной Киргизии. В-третьих, планы ваххабитов по созданию Ферганской Исламской республики. В-четвертых, один из основных путей доставки наркотиков на Запад лежит через памирские перевалы на Ош, где как раз может пройти трасса ККЖД. Наличие в регионе развитой железнодорожной сети укрепило бы безопасность государств Шанхайского форума, поскольку резко облегчило бы переброску крупных войсковых соединений в наиболее угрожаемые районы.
Позиция России
В такой ситуации свою позицию по проекту ККЖД должна сформулировать Россия. Идеальным было бы весомое присутствие российского капитала в проекте ККЖД, что, впрочем, представляется проблематичным ввиду отсутствия в России достаточных средств на крупные стратегические проекты. Россия могла бы в силу своего научно-технического потенциала обеспечить проект квалифицированными инженерными кадрами и провести качественное технико-экономическое обоснование проекта, поставить соответствующую горнопроходческую технику, чтобы решить технические проблемы строительства туннелей в условиях высокогорья.
Строительство ККЖД усилило бы конкурентоспособность Транссиба, так как, по признанию самих китайцев, состояние транспортной инфраструктуры Южно-Синьцзянской железной дороги еще долго не будет соответствовать показателям, принятым на международном рынке транспортных услуг. Для России ККЖД не представляет конкурентной угрозы Транссибу. Если эту дорогу рассматривать в динамике экономического развития в XXI веке, то ни Транссиб, ни путь из северного Синьцзяна через Казахстан не справятся с прогнозируемым объемом перевозок из прибрежных провинций КНР в Европу. Транссибирская магистраль и ККЖД резонировали бы в сторону увеличения рынок транспортных услуг, расширяя объем грузопотока из Азии в Европу по Евразийскому континенту за счет оттока грузов с более долгого морского пути.
Строительство ККЖД является столь грандиозной задачей, что потребует согласования интересов сразу многих государств. Напомним, что ранее обсуждение этой идеи наталкивалось на несогласованность интересов Республики Узбекистан и Киргизской Республики, с одной стороны, и Китайской Народной Республики и Киргизской Республики, с другой. Узбекистан хотел бы видеть себя в ведущей роли, однако это не встретило энтузиазма в Киргизии. Киргизская сторона пыталась настоять на прохождении ККЖД через другой перевал – Торугарт, – поскольку в этом cлучае республика решила бы сразу несколько важнейших задач обеспечения безопасности и дорога дала бы новый импульс развитию высокогорной Нарынской области. И это не встретило понимания в Китае. Китайская сторона не согласилась на этот путь, поскольку экономическая целесообразность пути через Торугарт сомнительна.
Другим важным аргументом для потенциальных инвесторов данного крупномасштабного проекта является то, что только путь через Иркештам дал бы возможность наладить промышленную добычу ископаемых недр Памирского региона. Ни одно из государств, вовлеченных в проект, в одиночку не в состоянии решить все проблемы. Необходим крупный международный консорциум для финансового обеспечения проекта. В первую очередь в такой консорциум должны войти Китай, Россия и Киргизия. Также возможный консорциум не сможет работать без привлечения к проекту Узбекистана и Казахстана, так как именно по их территории проходят основные железные дороги в Россию, а также Таджикистана, на территории которого расположены многие из наиболее перспективных месторождений полезных ископаемых.
В последние годы в СНГ явно преобладало стремление к немедленному разрыву с транспортной зависимостью от России, проводилась дискриминационная политика в отношении российских автомобильных и железнодорожных перевозчиков. В печати среднеазиатских государств СНГ встречаются самые неожиданные прогнозы развития ситуации в ближайшие годы:
– Cамый невероятный – будет восстановлен СССР;
– Россия сохранит свое влияние на среднеазиатские государства СНГ. Ни Запад, ни Турция, ни Иран не смогут заменить Россию в качестве полноценного партнера;
– Россия потеряет полностью контроль в регионе Центральной Азии, а наибольшее влияние приобретут США и мусульманские государства в рамках Организации экономического сотрудничества (ECO).
Чтобы создать правильный информационный фон в России в отношении проекта ККЖД, необходимо учесть целый ряд факторов.
Дорога в будущем, несомненно, даст импульс экономическому сотрудничеству в регионе, привлечет иностранные инвестиции, разовьется приграничная торговля. В настоящее время исторические торговые пути из Ферганской долины в Кашгар, которые всегда были самыми оживленными караванными трассами Шелкового пути, почти не используются. Также почти не разрабатываются полезные ископаемые. Наиболее успешный во всем СНГ проект – горнодобывающий комплекс в узбекистанском Навои (уран, золото, полиметаллы) – представляет собой разработку месторождений на самом выходе горной системы Тянь-Шаня в долинные районы.
Действительная ситуация в Киргизии и СУАР продолжает характеризоваться исключительно низким жизненным уровнем населения, низкой производительностью труда. ККЖД позволила бы создать экономическую базу подъема жизненного уровня населения, создала бы десятки тысяч новых рабочих мест. Одним словом, строительство ККЖД будет способствовать достижению нового уровня международного сотрудничества в регионе.
Россия может участвовать в стратегическом проекте строительства Китайско-Киргизской железной дороги, который может значительно повлиять на происходящие в Центральной Азии процессы.
| Каратегин-алайский транспортный коридор: ключ к интеграции Таджикистана в Центральную Азию |
|---|
Ю.П. Баденков
БАДЕНКОВ Юрий Петрович – руководитель проекта “Горная геоэкология и устойчивое развитие”. Статья впервые опубликована в “Транскаспийском проекте” 15 ноября 2000 года, www.transcaspian.ru/cgi-bin/web.exe/rus/7749.html
В статье Г.Д. Бессарабова и А.Д. Собянина “Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии” говорится, в основном, об интересах России и Китая в крупнейшем транспортном проекте. Мне бы хотелось остановиться на возможном развитии железных дорог в регионе Памиро-Алая и значении этого для Республики Таджикистан (прежде всего, ее периферийных горных районов), которая действительно обладает большим потенциалом экономического развития в сельскохозяйственном, рекреационном, гидроэнергетическом и горнорудном секторах.
Маргинальное положение Каратегина в хозяйстве Таджикистана
Восточные провинции Таджикистана – Каратегин (Комсомолабад, Гарм, Таджикабад, Джиргиталь), Дарваз и Вахио (Тавильдара) – до настоящего времени находятся в оппозиции к центральному Правительству. Эта ситуация, не выходя на поверхность политической жизни Таджикистана, существовала и в советский период. Поэтому административные районы этих исторических провинций Предпамирья управлялись непосредственно из Душанбе и имели статус “районов республиканского подчинения”.
Причинами этого могут быть названы:
- удаленность горных территорий от главных политических центров (Душанбе, Худжант, Курган-Тюбе) и, как следствие, стремление местных лидеров к большей автономии;
- традиционный консерватизм населения к политическим и экономическим нововведениям, что вообще свойственно горным сообществам; кланово-региональная борьба за власть;
- дискриминационная социальная и миграционная политика центрального правительства: именно из этих регионов происходило масштабное переселение на хлопковые плантации Вахшской долины в 1950-1960-е годы;
- инвестиционная политика правительства, которая не способствовала экономическому развитию этих регионов.
Маргинальность и периферийность Каратегина во многом зависела от характера отношений с соседними республиками, прежде всего с Киргизией. Дело в том, что при “историческом” размежевании среднеазиатских республик в 1920-е годы в пределы Таджикистана решением правительства СССР были включены “спорные территории”. К таковым относится самый восточный Джиргитальский район, этническое большинство которого составляли кочевники-киргизы.
Подобный волюнтаристский принцип формирования государственных границ в СССР породил хорошо известный феномен: горные регионы соседних республик были закрыты для межреспубликанских связей, хотя в историческом контексте здесь проходили торговые караванные пути (ответвления Шелкового пути). В советской научной литературе эта ситуация получила название “транспортных межреспубликанских тупиков”. Понятно, что такое положение препятствовало экономической интеграции соседних государств и искусственно сдерживало развитие маргинальных горных районов.
После развала СССР (как правило, эти районы субсидировались из госбюджета) и нынешнего экономического и политического кризиса Таджикистана положение районов Каратегина стало еще более драматичным: вследствие полной изоляции от центральных районов и сложной борьбы местных политических лидеров, основное население оказалось в состоянии нищеты и голода. Причем истинную картину в настоящее время, не имея достоверной информации, представить весьма сложно. Вместе с тем, в силу своего географического положения и высокой культуры земледелия и традиций местного населения, Каратегин может сыграть исключительную роль в оживлении экономики и развития не только всего Таджикистана, но и более обширного региона, включая южный Киргизстан и западный Синьцзян.
Каратегин-Алайский коридор может замкнуть среднеазиатское транспортное кольцо
На наш взгляд, главным условием развития Каратегина и оживления экономики Таджикистана в целом является формирование многофункционального транспортно-экономического коридора по долине Сурхоба и Кызыл-Су (Алайская долина, Киргизстан) с выходом на Сары-Таш. Сары-Таш может рассматриваться как важнейший узел Трансазиатской транспортной сети: с одной стороны, он замыкает кольцо с Памирским трактом, с другой – открывает дорогу на Китай, в Кашгар (Каши) и замыкает кольцо с Каракорумским шоссе.
Если принять во внимание заканчивающееся строительство автомобильной дороги Мургаб (ГБАО) – Ташкурган (СУАР, Китай) через перевал Кульма, то степень открытости горных районов Западного Памира и их интегрированность в единое этнокультурное пространство Северного Пакистана можно считать состоявшимся фактом.
Преимуществами предполагаемого транспортного Каратегин-Алайского коридора являются:
-
Всесезонность: по трассе, проходящей вдоль одной реки Вахш – Сурхоб – Кызыл-Су, отсутствуют перевалы и труднопроходимые участки. Три перевала в Китае по шоссе Симхана – Улугчат – Кашгар открыты 11 месяцев в году.
-
Наличие уже существующих дорог: лишь на отдельных участках 750-километровой трассы отсутствуют обустроенные дороги. На всем протяжении от Душанбе до Кашгара покрытие дорог асфальтовое или гравийное.
-
Расстояние от Душанбе до Кашгара составляет всего 750-800 км (от Гарма – 540 км, от Джиргиталя – 465 км).
Выгоды от реализации этого проекта лежат в нескольких плоскостях.
1. В политическом отношении: транспортный коридор Гарм – Алайская долина – Сары-Таш – Кашгар может рассматриваться как “ось устойчивости своеобразной “оазисной” модели развития”, которая будет поддерживать интеграцию маргинальных, периферийных и слаборазвитых регионов в общий контекст развития Центральной Азии. При этом должна быть проявлена политическая воля Таджикистана, Киргизстана и Китая, подкрепленная межгосударственными соглашениями (типа Памирской Конвенции).
2. В экономическом отношении: эта транспортная зона должна рассматриваться в качестве катализатора развития экономики и социальной сферы прилегающих районов в водосборном бассейне Вахша – Сурхоба – Кызыл-Су. При этом открывается большой простор для выбора моделей развития (свободные экономические зоны, льготные тарифы и налоги, Программа Ага Хана по поддержке развития сельских районов (AKRSP), которая хорошо зарекомендовала себя во многих районах Каракорума и Западных Гималаев). В определенном смысле, эта новая многофункциональная зона может явиться альтернативой перегруженному и конфликтному коридору Ферганской долины. Кроме того, здесь могут быть всерьез задействованы и модели “север-юг”, включающие в себя Памирский тракт, Каракорумское шоссе и новые направления на Казахстан и Киргизию (перевал Торугарт), юг Сибири (Чуйский тракт на Алтае – Новосибирск) и Монголию.
3. В социальном аспекте: в зоне предполагаемого транспортного коридора проживают многочисленные народы и этнические группы: таджики, киргизы, казахи, уйгуры, – которые представляют собой исключительную культурную общность, нуждающуюся в сохранении и защите. Политика их поддержки через создание культурных центров и этнографических парков может сыграть важную роль в поддержке всего проекта.
4. В экологическом плане: несмотря на то, что регион является областью древнейшего освоения человеком, в силу изолированности и маргинальности индустриальные воздействия были минимальны и слабо изменили культурные ландшафты (кочевников-киргизов и ирригационных земледельцев-таджиков). Выдающиеся по красоте ландшафты горных цепей и межгорных котловин открывают большие перспективы в развитии охраняемых территорий, национальных парков и туризма. В конце 1980-х годов Министерство охраны природы Таджикистана разработало концепцию Памирского национального парка, которая не потеряла своей актуальности и сегодня.
Автор убежден, что эта идея заслуживает внимания и нуждается в более глубокой проработке. Для этого желательно выполнить проект “Стратегия развития транспортного коридора Каратегин – Алайская долина – Кашгар”. Этот проект может быть частью программы Университета Центральной Азии, договор об учреждении которого был подписан президентами Таджикистана, Киргизии, Казахстана и духовным лидером исмаилитов Ага-ханом в августе этого года. На мой взгляд, такой научный проект может оказаться идеальной консолидирующей платформой как для преподавателей, так и для студентов поскольку включает в себя широкий круг проблем, связанных с вопросами интегрального развития горных районов в региональном контексте.
| ККЖД как геополитическая магистраль |
|---|
Т.К. Акимов
Акимов Турат Кудайбергенович – аналитик Центральноазиатского Агентства политических исследований (Алма-Ата), информационного агентства “Кабар” (Бишкек)
Печатается в сокращении. Впервые опубликовано информационным агентством КАБАР
4 января 2001 года, www.kabar.gov.kg/russian/Actual/4_1.htm
Этот материал был написан еще до того, как парламент Кыргызстана приступил к детальному изучению вариантов строительства железной дороги из Китая через Кыргызстан. После рассмотрения депутатами было решено внести некоторые изменения в предлагаемый проект и предложить его на рассмотрение и утверждение президента страны А.Акаева. Одновременно уточненный вариант был направлен на ознакомление в парламент Китая. Как было сообщено на последней дискуссии парламентариев о вариантах этой ветки, внесены существенные с точки зрения интересов Кыргызстана новшества, которые не обязательно могут включать вариант соединения железной дороги с южным городом Джалал-Абад с дальнейшим выходом в Узбекистан. Судьба такого варианта будет зависеть от позиции нынешнего руководства Узбекистана, которое до сих пор не скрывало своего предпочтения строительства дороги через КПП “Иркештам”, а не через КПП “Торугарт”. Очевидно одно – кыргызские парламентарии воочию убедились в необходимости строительства железной дороги через центральный Кыргызстан с выходом к узлу в Балыкчи через Казарман и Мин-Куш. Это даст возможность Нарынской области полнее развиться и откроет доступ к природным залежам области.
Идея ККЖД – будущей кыргызско-китайской железной дороги – витает над Кыргызстаном уже добрый десяток лет. Кыргызстан имеет очень глубокое внутриконтинентальное географическое положение, что сильно затрудняет процессы его интеграции с остальным миром. Этот проект дает Кыргызстану шанс обеспечить себе самый короткий выход к морским портам. Во-вторых, он призван решить многие внутренние экономические проблемы республики. По словам начальника УКЖД И.Ш. Омуркулова, “при существующем годовом внешнеторговом обороте в направлении Европа-Азия, дающем прибыль порядка 100 млрд. долларов в год, и при участии в нем Кыргызстана хотя бы на 1%, дорога позволит инвестировать в экономику Кыргызстана только за счет трансазиатской магистрали 1 млрд. долларов”. В-третьих, появляется реальная возможность постепенного освоения подземных и надземных богатств вдоль будущей трансконтинентальной железнодорожной коммуникации.
Первый вопрос, который стоит на повестке дня, – сможет ли Кыргызстан построить дорогу самостоятельно? Ответ – нет. Если учитывать, что строительство требует около 2 млрд. долларов США, а запас разведанных природных богатств Кыргызстана равен 5 млрд., при сумме внешнего долга 1,6 млрд., то приходишь к выводу, что кредитный портфель Кыргызстана практически исчерпан. Никто не решится занимать Кыргызстану еще 2 млрд. долларов. Отсюда вывод: “стройка века”, планируемая способом “ашар”, при всем оптимизме некоторых руководителей – просто утопия. Однако именно ККЖД может оживить экономику Кыргызстана в будущем и принести реальные дивиденды. Следует отметить, что страсти кипят не по поводу строительства ККЖД, а по поводу выбора маршрута. Дело в том, что существует опасный и безопасный проекты, которые сильно разнятся по многим аспектам.
Безопасный и опасный пути ККЖД
Безопасный путь Балыкчи – Кочкор – Торугарт, с выходом в портовый город Балыкчи, расположенный на берегу Иссык-Куля, проходит через отсталый центральный Кыргызстан и далее в Казахстан. Опасный путь: Торугарт – Андижан, с выходом на Узбекистан и далее.
Разница между двумя проектами в протяженности, затратах и времени составляет примерно полтора раза. Маршрут “Торугарт – Андижан” дешевле. Следовательно, ввиду финансовых и политических мотивов, перед Кыргызстаном остро встал вопрос партнеров, которыми пока желают стать лишь три страны мира: Узбекистан, Китай и Россия, – хотя наиболее заинтересованным на просторах СНГ должен быть Казахстан, так как именно по его территории проходят основные железные дороги в Россию и на Запад.
КАЗАХСТАН может добавить кыргызский участок к своим двум "шелковым" через Дружбу и Хоргос (планируемый). Тогда он практически приберет к рукам всю трансазиатскую транспортную систему Восток-Запад и заимеет полный контроль над мостом Китай–Казахстан–Европа, получая прекрасные дивиденды. При таком раскладе Казахстан заметно усилит свои региональные позиции по сравнению с Узбекистаном и превратится в нового регионального гегемона. Но пока братья-казахи гадают с Хоргосом и рассматривают ККЖД как конкурента, узбеки лоббируют стройку через Узбекистан. Еще неизвестно, есть ли возможности для инвестиций у Казахстана, хотя с точки зрения геополитики ему стоит лоббировать ККЖД через свою территорию, поскольку Хоргос никуда не денется.
УЗБЕКИСТАН. На этом фоне завидное упорство проявляют узбекские политики, которые готовы вложить деньги в проузбекский проект “Торугарт– Андижан” и, более того, лоббируют “Иркештам–Андижан”. Если железная дорога из Китая пройдет через Узбекистан, то значительная часть грузопотока “Восток–Запад” и “Запад–Восток” будет проходить через Ферганскую долину, что поспособствует быстрому развитию и скорейшей интеграции Узбекистана в мировое сообщество. Следовательно, этим шагом Узбекистан обеспечит заинтересованность Запада и Востока в защите своей внутриполитической стабильности, в казну посыплются экономические дивиденды и инвестиции, а в итоге еще более укрепится политическая независимость Узбекистана, и он действительно превратится в регионального лидера.
Прекрасно осознавая это, Ташкент периодически идет на некоторые уступки Кыргызстану по политическим вопросам. В то же время он оказывает жесткое давление в приграничных спорах: бесцеремонно минирует все спорные сопредельные территории и ведет тихую экспансию на кыргызские земли и промышленные объекты, при этом всячески демонстрируя военные мускулы. Одним словом, “соседний Узбекистан является страной с наибольшим индексом опасности для Кыргызстана. На закрытых парламентских слушаниях основной угрозой называется именно эта страна, с которой Кыргызстан подписывает договоры о “вечной” дружбе” (И. Гребенщиков).
Следует отметить, что Кыргызстан уже имеет опыт сотрудничества с Узбекистаном на строительстве автомобильной дороги “Иркештам–Андижан”. По условиям проекта Узбекистан должен вложить 30 млн. долларов, будет своими силами строить дорогу, обеспечит работой своих граждан, а затем получит право бесплатного пользования. Но зачем Кыргызстану такие "дивиденды" или чужая дорога на своей территории? С железнодорожным проектом Кыргызстан ожидают еще большие сюрпризы и проблемы, на которых мы остановимся ниже.
На основе многолетнего опыта теоретически нетрудно смоделировать, что в случае различных военно-политических провокаций Баткенская область Кыргызстана будет отрезана от Бишкека в один миг, особенно притом, что Узбекистан контролирует воздушное пространство над южным Кыргызстаном. Как показывает практика последних десяти лет, официальный Бишкек мало способен ответить на амбиции Ташкента, и ККЖД вполне может превратиться в еще одно минное поле “вечной дружбы”. Вдобавок к приграничным, водным, энергетическим, воздушным, транзитным, газовым и многим другим проблемам, Кыргызстан получит еще и железнодорожную. В данном случае, как сказал один из российских политологов, “плюс этой ситуации в том, что узбекским заверениям о вечной дружбе нельзя верить, но можно знать, чего от них следует ожидать”. Узбекистан в этом смысле стал вполне предсказуем.
В свою очередь, маршрут “Балыкчи–Кочкор–Торугарт” позволяет избежать узбекского прессинга и более действенно решать проблемы внешнеполитической, энергетической и социально-экономической безопасности Кыргызстана. Он позволяет иметь независимые дивиденды от узбекского транзита, усиливает региональные позиции Кыргызстана и способствует развитию отсталых центральных территорий – в противном случае Кыргызстан, имеющий ограниченный внутренний рынок, не сможет в ближайшие 100 лет без железной дороги “Балыкчи–Кочкор–Торугарт” привлечь крупных инвесторов в свою малоразвитую, дотационную Нарынскую область.
В случае второго опасного варианта Кыргызстан, в дополнение к вышеперечисленным проблемам с Узбекистаном, получит дорогу, проходящую через весьма взрывоопасную окраину, что создаст угрозу перспективам ККЖД в целом. Кроме того, если ККЖД примет "узбекское направление", Кыргызстан, зажатый между двумя гегемонами (Китаем и Узбекистаном), будет проигрывать в большой политике, где интересы более мощного и независимого Узбекистана всегда будут перевешивать в глазах Москвы, Астаны и других заинтересованных столиц. Любая страна мира будет считаться, прежде всего, с Узбекистаном.
Баткенские и Сурхандарьинская военные кампании последних двух лет тоже говорят о многом. Подпитываемые различными силами извне, повлиять на которые ни Кыргызстан, ни Узбекистан не в состоянии, они еще долго будут накатываться как эхо афганской войны. Все это станет потенциальной угрозой для любых заинтересованных инвесторов, даже если дорога пройдет через Узбекистан. Возможно, именно понимание этого подвигло Китай построить железную дорогу с выходом на Торугарт, что ближе к Балыкчи, и далее через стабильный центральный Кыргызстан, абсолютно независимый от политических настроений опасных соседей из ферганского региона.
КИТАЙ. Этой могущественной державе абсолютно все равно, в каком направлении будет пролегать маршрут через территорию Киргизии, – лишь бы он был. Это дает КНР дополнительную разгрузку накапливающегося экспорта, развивает отсталый и сепаратистски настроенный СУАР; к тому же, дорога вымывает многих граждан Китая за пределы страны, чем разрешает демографические проблемы и дает возможность более ощутимо влиять на весь Центрально-азиатский регион. Особой опасности для гигантского Китая в этих проектах нет, зато вполне ощущается потребность в них. Китай более других настроен на строительство дороги, к тому же в средствах не стеснен, – стоит собрать по одному доллару с каждого гражданина, и 70% проблем будут решены!
Защитить дорогу от посягательств Китай всегда в состоянии, да и никому в голову не придет эта сумасшедшая идея. В рамках решений Шанхайского форума он имеет право в любой момент перебросить туда крупные войсковые соединения. Но он также прекрасно понимает, что такое Фергана, и не желал бы "вестернов” на своем диком Западе, тем более что спецслужбы Китая знают о связях уйгурского сепаратизма с узбекским экстремизмом последних лет.
РОССИЯ. Она кровно заинтересована в этом проекте, особенно притом, что Китай готов самолично строить дорогу, да и Запад не против этой затеи. Как говорят многие российские аналитики, “присутствие России является насущным требованием, как с точки зрения ее международной политики, так и с точки зрения обеспечения внутренней безопасности”. К тому же, в современном мире можно упрочить свое влияние только путем экономических инъекций, а особо опираться на военное экспансию или сотрудничество не приходится. В этой связи Россия вынуждена идти на затраты, хотя это ложится огромным бременем на ее бюджет.
Появление таких транспортных коридоров идет в ущерб Транссибу, но Россия вынуждена ради своего присутствия в регионе быть инициатором подобных проектов. Однако для нее предпочтителен узбекский маршрут, при котором она получит больший доступ ко всем ферганским государствам одновременно и сможет поддерживать прорусскую ориентацию в регионе в целом. В принципе российский контроль всем знаком и устроит многих. Его недостаток для Кыргызстана лишь в том, что Россия не может защитить Кыргызстан от притязаний Узбекистана, как было в годы СССР. Это не устраивает многих здравомыслящих политиков, поэтому необходимо серьезно подумать, прежде чем просто пойти за Москвой. А насколько соответствуют российские капиталы российским геополитическим интересам, покажет время. Россия и Казахстан никак не могут понять: в случае соединения Узбекистана с Китаем по маршруту Торугарт (Иркештам)–Андижан, как минимум 50% своих проблем, начиная с ширпотреба и заканчивая военно-техническими закупками, Узбекистан будет решать без их участия. Ташкент получит целых два выхода во внешний мир: через туркмено–иранский “Теджен–Серахс” и через ККЖД. Ни Россия, ни Казахстан не смогут далее оказывать существенное влияние на Узбекистан. Ташкент еще больше отойдет от “третьего Рима” и будет еще меньше нуждаться в российском покровительстве.
Постскриптум
Таковы экономические выгоды и политические ловушки, подстерегающие Кыргызстан на его "железнодорожном" пути. Следовательно, при решении такого глобального вопроса официальному Бишкеку необходимо отбросить веру в вечную дружбу, реально оценить свой экономический потенциал и действительную расстановку сил в мире, в регионе и внутри страны. Если же Бишкек рассчитывает на защиту демократических ценностей, то ему следует разработать механизмы привлечения демократических инвесторов (США, Японии и других). Этих гигантов два миллиарда долларов особо не стеснят, но есть хорошая американская поговорка: “… Там, где США вложили 5 млрд., должен стоять 6-ой американский флот”. Кыргызстану в данном случае приходится выбирать между демократической или не совсем демократической экспансией. Возможно, заслуживает внимания и вариант полной передачи ККЖД инвестору на временный откуп, по примеру Гонконга.
Учитывая политические ошибки пройденных лет, данная работа требует тщательного и скрупулезного изучения во всех аспектах: политическом, экономическом, военно-стратегическом и других, – чтобы наиболее надежно обеспечить и укрепить свою безопасность. Права на ошибку у Кыргызстана с каждым годом остается все меньше.
